网约车新政下的众生相：司机在逃离 资本难脱身

       这一天终于还是来了，11月1日起，备受关注的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式施行，网约车这一新兴的出行方式自此进入法治轨道。

       一方面，曾被视为“黑车”的网约车也成了公共交通服务领域的“正规军”。另一方面，新政也给网约车带来了诸多限制，在极其严格的限制性条件下，整个专车产业都将迎来巨变。

       新政实施首日

       滴滴、神州、易到这样回应：

 1、滴滴出行：积极配合，进一步与政府沟通。

       在过去三周各地网约车实施细则征求意见期间，我们积极与各地主管部门沟通汇报，梳理了具体意见。我们会进一步与各级主管部门沟通交流，争取使民众出行得到最大满足。

        目前，各地陆续颁布了正式实施细则，不少地方的细则在广纳民意的基础上做了很多修改和完善。在新的政策环境下，我们将积极配合有关部门，加强规范管理，提升安全和体验，用科技持续推动行业变革，为城市智慧交通贡献力量。

 2、神州专车：我们基本符合新政要求。

       部分城市已出台网约车细则征求意见稿，但正式管理办法尚未公布。待各地细则公布后，我们将按照具体要求做调整和改进。

       目前，神州专车的车辆均是本地牌照、B级以上的车辆，大部分都是新车，基本符合各地网约车对车辆的要求。

       神州专车从成立之初起，始终严格按照交通运输部的监管精神开展高品质、差异化的网约车服务，所有车辆全部符合要求，全部司机都经过细致筛选、认真培训和严格管理。

 3、易到：我们一直坚持中高端，目前正积极配合新政开展业务。

       易到自2010年成立，始终坚持中高端商务定位，与《管理办法》“高品质定位、差异化经营”的发展定位高度契合，也注重在车辆车型、用户群体、服务品质、客单价格等方面与传统出租车形成差异互补关系。

       网约车新政给予了行业合法身份地位，也对行业提出了更高的要求。易到始终积极倡导依法合规经营，易到正按照新政的要求积极开展资质申请，并对现有业务进行科学优化，采取了全国线下验车、开展司机背景核查、组织线上线下教育培训等一系列措施，注重提升用户体验，为用户提供更加安全、便捷、优质的出行服务。

       新政首日，各大平台都有什么“小动作”？

       新政发布以来，许多司机也开始另谋出路：一位开快车的司机表示，目前网约车的补贴减少，司机收入减半，再加上政策的压力，很多朋友都不干了。他们曾经还有一个开快车的微信群，但现在群里面的人也明显少了。 

       新政首日，各大平台是如何应对的？

 1、滴滴：购车、招京籍司机，疑似在培养自己的“出租车”队伍。

       10月30日，滴滴给全平台的司机发短信表示：司机目前可以安心接单，滴滴方面也正在尽最大努力与相关部门沟通网约车新政细则。 

       但证券日报却在采访时发现：目前，滴滴平台可能正在培养自己的“出租车队”，他们购入了一批自己的车，并且在招聘北京籍司机。接受采访的司机表示：为了收回成本，滴滴平台还会优先派单给自己的“出租车队”。

 2、Uber：力挺司机、提高补贴、出车被抓后平台全额报销。 

       优步告诉网约车司机：今日可以照常运行。并且承诺遇到车管局被抓的话，平台全额报销。

       且优步平台在今日，鼓励司机出车：对司机的补贴变得特别高。拉够6单奖30，拉够18单奖50，早晚高峰还奖30，相当于拉够18单奖140（快赶上很早以前补贴大战时的最高奖励了...）。 

3、神州专车：通知让司机办理居住证。

      神州专车只通知让司机办居住证，没有提到过任何有关北京户口的问题，只表示，如果有变动会提早给司机通知。

 4、易到：司机照常接单，没有任何其他消息。 

       易到平台的司机依然可以照常接单，司机表示没有接到过易到平台的任何消息。

       新政挤压下，滴滴们将如何续命？

       网约车新政下的滴滴，头悬监管巨剑，司机逃离、订单骤降，向投资人承诺的盈利额及账面估值也让其压力重重。滴滴接下来的路应该怎么走？

       柳青近日给出了明确的答案，那就是滴滴的国际化战略。10月25日，柳青在加州参加《华尔街日报》全球峰会时称：成为全球化企业是滴滴清晰的使命。

 1、滴滴一向相信本土企业的力量，会积极寻求适当的合作机会和优秀的本地企业合作。

 2、如果当地市场还没有比较突出的企业，滴滴可能会考虑独立去开拓。

      在柳青看来，中国的出行市场是世界上最富挑战性、最复杂，却也是最有潜力的市场，滴滴在华经历了四年多的淬炼。滴滴在中国淬炼出的技术和经验，相信能为别的市场带来价值。

       各网约车平台的转型纷纷进入下半场，除了滴滴开始释放进攻海外市场的信号，神州专车抛出百亿元定增方案讲好二手车电商的新故事，易到则需要完成新一轮融资才能续命—在这场资本和政府较量里，三大玩家都正在绕开政策地雷，寻找另一条新赛道。

       人民日报昨发表评论：

       网约模式不等于分享经济 

       这两年，分享经济在我国多个领域快速兴起，赢得了不少喝彩之声，例如网约车、短租等等。

       人民日报昨天发表评论《网约模式不等于分享经济》说：要准确认识分享经济，必须澄清一个概念：分享，是个人拿出自己的闲置资源给他人使用。滴滴起家的时候，确实都将分布于不同地域、不同群体的闲置汽车进行了整合盘活，并向陌生消费者提供服务，这的确是分享经济。 

       但是，今天绝大部分的网约车，已不属于分享经济范畴了。例如有的网约平台上，大量司机一天工作8小时以上，平台还在北京等5个城市招募10万名司机，免费领取一辆汽车即可成为司机。招募司机、经营自营车辆，这已经接近传统出租车行业的运营模式。

       网约车起于分享，最终在走向专业化、职业化，这些专职化的网约车，并不属于分享经济的范畴。（一下戳破了滴滴的小心思。。。）

       传统出租车集团成为最大的受益者！

       新政是为其量身定制？

       移动出行是一块价值数千亿元的大蛋糕，网约车被新政大量清退后，最大得益者是传统出租车集团。

       它们既保住了短途出行的市场份额，在网约车的冲击下又获得了新的政策优势：相继推出区域性的专车平台，北京的首汽租车、广州的如约专车等都将成为滴滴们的新对手。

        业内专家坦言，各个地方政府颁布的新政细则，仿佛就是为这些“国家队”量身定制。

        出租车司机表示：现在招手打车的人越来越多，自己的生意也明显变好。一位出租车司机表示，在新政发布以后，自己的生意明显变好：“前段时间上下班早晚高峰的时候路面上已经见不到举手打车的人了，但是，这两个月明显又有人开始在这个时间段打车了。”

        租车公司受损严重

        “今天是最后一天，跑完就该重新找工作了。”在11月1日专车新政落地前一天，陈明（化名）和大部分跑滴滴的司机一样，对地方细则的最终版本不抱期待。根据北京市交通委发布的征求意见稿，陈明并不符合户籍要求，而且车辆的排量、轴距和年限要求严苛，他只能选择放弃快车、升级为更高级的专车司机，或者退出网约车市场。

        司机可以逃离专车市场，但汽车租赁公司则无法脱身。在专车这盘生意中，没有运营资质的私家车需要挂靠汽车租赁公司才能避开现行客运管理规则。通常情况下，车主需要将私家车挂靠在租赁公司，然后通过一家劳务派遣公司聘用车主，从而签订一份由专车平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的“四方协议”。换句话说，滴滴、易到等平台更多地只是信息中介，具体的车辆和司机招募都交由汽车租赁公司负责。

        然而，专车平台获得分成比汽车租赁公司更高。据时代周报记者了解，滴滴的每单生意里司机可以得到80%的车费，但要先从中扣除5毛钱的保险费和1.77%的劳务公司费用，而滴滴则拿走剩余20%的车费，再从这费用里返还一部分给汽车租赁公司。而易到每单生意抽成为25%左右，汽车服务公司的返利已经下滑至不足3%。

       在过去两年时间里，全国各地的汽车租赁公司如雨后春笋般出现，以北京为例，与滴滴合作的汽车租赁公司已经超过百家。他们一方面为私家车挂靠提供平台服务，另一方面则主动招揽司机，通过收取押金和车辆租金来盈利。据时代周报记者了解，不带车的司机需要缴纳1万元不等的押金，而且根据车型每个月还需要上缴3000元左右的租金。

        租车公司的数量暴增，建立在滴滴的繁华之上。2015年滴滴各项业务线的总订单数为14.3亿，但目前滴滴日订单量已经高达2000万，这意味只需要两个月时间就抵得上去年一年的业务总量。而订单数量的激增主要得益于专车和快车的扩张，今年5月20日，滴滴宣布专快车日成交订单总数首次突破1000万大关，这一数据相当于美国全国移动出行日订单量的五倍。

       依靠着庞大的司机端，滴滴的汽车金融计划理应是最赚钱的业务线。背靠着主要股东招商银行和中国人寿的运作，滴滴可以将以车贷款、分期买车等项目收入囊中，既可以产生巨额的沉淀资金，同时也可以锁定司机防止跳槽。

       潮水退去，不但滴滴这桩汽车金融生意落空，汽车租赁公司和司机也是专车新政下的失意者。在不少专车司机的讨论群里，有关黑车的话题讨论最激烈，尽管补贴与巅峰时期相比已经微不足道，但他们也不愿意回到开黑车的年代。

        而汽车租赁公司则希望地方政府对细则落地进行调整，或者给予一定缓冲期。10月14日，南京14家汽车租赁公司在当地报纸头版上投放了公益广告，呼吁南京市交委给予网约车生存空间；10月24日，武汉汽车租赁行业协会近50家租赁公司集体表态，希望武汉网约车细则适当降低准入门槛，以免导致部分司机面临二次失业的压力。

        出租车集团自我革命

       作为既得利益者，出租车群体是新政里的最大赢家，一方面网约车的诞生倒逼出租车行业进行改革，取消或降低“份子钱”让司机获益甚多；另一方面地方新政细则确保网约车和出租车差异化经营，避免了恶性竞争。

       面对新政细则出台后的舆论反弹，出租车公司也选择还击。针对北大教授张维迎对出租车市场的观点，10月20日，全国32家出租车公司向北京大学发出公开信，称张维迎“赤裸裸地蜕变为资本的代言人”。在公开信署名中，不乏北京首汽、广州白云和上海强生等区域性出租车巨头。这场舆论战背后，正是网约车和出租车之间相互对立之争。

       尽管受益于专车新政，但是出租车公司也不愿意坐而待毙，他们在专车的改革倒逼中走向互联网化，纷纷推出区域性的网约车服务，是名副其实的“国家队”。在北京，虽然“京人京车”的规定对滴滴、易到等C2C模式平台造成冲击，但首汽集团旗下的首汽约车却完全符合这一规定。尽管首汽约车CEO魏东已经否认了新政细则是为其量身定制的说法，不过毫无疑问它是目前最能承受政策风险的专车平台。

       虽然体量上与滴滴、易到有差距，但区域性专车平台的兴起是滴滴无法忽视的新势力。以首汽约车为例，其已在全国30个重点城市开展业务，全国车辆规模已超过8000辆，其中北京超过5000辆，全国日完成订单超4万单。

       在首汽约车诞生之前，广州的“如约专车”是全国第一个带有政府背景的约租车平台，这家由广州市交委牵头、广州四大国有出租车合资设立的专车平台一直处于内测阶段，截至去年年底车辆数量只有3000辆左右。不过如约专车的政策优势明显，今年年初广州市已经清除了10万辆外地车牌网约车，而在新政细则中亦要求车辆必须是一年内新车，可以预见的是如约专车推出后将享受巨大的市场空间。

       除了北京的首汽约车和广州的如约专车，杭州、上海也分别有曹操专车和强生专车。在地方政府新政陆续落地的情况下，未来滴滴、易到等平台可能面对的将是上百个的区域性对手。

       专车平台谋转型

       在11月1日到来前，专车平台也期待政策面出现转机，不过截至目前政策层面仍未释放出任何的善意。从中央部门到各省市交委的表态来看，将网约车往高端层面发展几成定局，滴滴、易到和神州专车这三大玩家各自面临着不同的境况。

       滴滴是业务最多元化，也是抵御政策风险最弱的专车平台，C2C的轻资产模式对应着高昂的估值，但在新政细则面前几无还手之力。

       从柳青近期的对外表态来看，滴滴仍未放弃与地方政府争取发展空间的机会，但留给他们博弈的窗口已经几乎关闭。柳青频繁强调滴滴的数据作用以及海外市场计划，目的在于稳住市场预期，事实上海外市场已经基本被Uber所占据，滴滴已错过了最好的出海时机。

       而更关键的问题是滴滴在国内还有多少空间可发掘？即使柳青认为滴滴目前在中国只有1.1% 的渗透率，未来的增长空间十分巨大，但新政落地后交易量的暴跌已经不可避免。目前滴滴的日订单超过2000万，年度GMV已经超过200亿美元，根据中金公司去年发布的研究报告显示，预计中国潜在的专车市场规模为4205亿元，这意味着滴滴的成长极限仍有空间，但天花板渐行渐近。

       而易到的情况也不乐观，除了受限于政策面的C2C模式外，易到也需要进行新一轮融资补足子弹。自去年至今，易到耗费了60亿元换来百万日订单的成绩，但很难防止降低补贴后出现的订单滑落。6月在发布会上易到CEO周航所说的“起死回生”，更多地只是“回光返照”。当时易到宣布打造的共享汽车生态圈至今仍未见有大动作，O2O服务更是无从谈起。

       在新政细则出台后，周航本人似乎也无意回国，近期他一直在美国，这被外界视为他逐渐处于管理边缘化的前奏。周航在最新的一篇文章里谈到星巴克的服务品质，以及关于人工智能的看法，但并未回应新政细则的问题。

        自从今年2月原乐视控股CMO彭钢和原乐视控股投资副总监孙可被派驻易到后，易到逐渐乐视化的迹象已经明显，随着近段时间周航淡出前台，彭钢的地位越来越重要。彭钢空降易到后负责大市场、销售、流量运营、乐视生态协同等工作，极有可能成为周航的接班人。

       神州专车很可能成为这场专车大战的最终赢家，关键在于陆正耀对政策的准确把握，其一直坚持用重资产的B2C模式绕开运营风险收获了成效。唯一的悬念在于，神州专车是否如陆正耀所言，将在今年三季度实现盈利。今年上半年，神州专车亏损了23.71亿元，其中第一季度亏损5.55亿元，第二季度亏损额却增加至18.16亿元。

       与此同时，近期神州专车还抛出了C2C模式的U+开放平台战略，以及用于二手车电商的百亿定增。但对于资本市场来说，“专车第一股”的新故事噱头仍略有不足，至少在盈利信号出现前，神州专车也需要用业绩去证明自身的500亿估值。

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